Le Port Militaire de Bonneuil est l’ancêtre du port actuel. Il est créé en 1916, au cours de la Première Guerre mondiale, en réponse à des besoins exprimés par le Gouvernement d’un côté, et l’Armée de l’autre.
Tandis que la France et l’Allemagne s’embourbe, en 1915, dans une "guerre de position" et "d’attente" dans les tranchées du Nord et de l’Est de la France, l’économie française ne peut plus bénéficier des ressources issues des bassins miniers et industriels de ces régions.
Le Gouvernement est alors confronté aux difficultés d’approvisionnement énergétiques qui pèsent lourdement sur la vie quotidienne des particuliers, des établissements publics et des entreprises, à une époque où l’électricité et le gaz n’ont pas encore supplanté le charbon, qui reste incontournable.
Il devient nécessaire, de ce point de vue, de trouver de nouvelles sources d’approvisionnement ainsi qu'un lieu qui permette de centraliser et stocker les arrivages et avant de procéder à leur répartition pour alimenter Paris et sa région.
L’Armée, de son côté, a également un besoin constant de matériaux divers destinés à consolider les routes et les tranchées du front.
Pour cela, elle souhaite pouvoir disposer d’un port de transbordement qui lui permette de transférer rapidement ces matériaux, provenant du port de Rouen ou du Havre, de la voie d’eau vers le chemin-de-fer. Or, en 1914 aucun port fluvial ne dispose d’un embranchement ferroviaire.
Les autorités retiennent par conséquent l’idée d’aménager un Port Militaire à l’intérieur du Camp Retranché de Paris et laissent l’Armée choisir son implantation.
Le site de Bonneuil-sur-Marne apparaît alors comme une position idéale pour implanter ce port puisqu’il présente plusieurs atouts : sa proximité du confluent avec la Seine et de la gare de Sucy-Bonneuil, sa faible urbanisation qui offre des possibilités d’extension, le faible coût des terrains à acquérir, et surtout, il est à l’intérieur de la ceinture des forts qui défendent Paris.
En février 1916, le Ministre des Travaux Publics donne son accord pour l’acquisition des terrains. Un premier acte concernant des terres exploitées par la Ferme de Bonneuil est signé le 21 mai 1916. Un second acte est signé le 31 mai 1916 pour l’achat de terres dépendant du domaine du Rancy.
Le projet d’aménagement fluvial du port militaire s’articule autour de deux axes :
- L’utilisation immédiate des berges de la Marne sommairement aménagées ;
- La construction d’une darse parallèle à la Marne desservant trois bassins.
La réalisation de ce projet et l’administration du port sont confiées au Service de Débarquement et de Camionnage du Camp Retranché de Paris.
Le responsable des travaux installe son bureau le 19 juin 1916, près du Pont de Bonneuil.
Il veille à l’aménagement du Port, qui débute le lendemain, le 20 juin 1916, à l’installation des équipements servant aux transbordements, et à l’édification des bâtiments nécessaires à l’administration et au logement des militaires.
La première phase de construction du Port de Bonneuil débute par l'aménagement rapide des berges de la Marne.
Les travaux sont engagés sur un vaste chantier de quarante-quatre hectares par la 23ème Compagnie du 5ème Régiment du Génie, qui est spécialisé dans les travaux ferroviaires.
Les deux-cent-soixante-dix hommes de la compagnie effectuent donc en priorité les travaux de raccordement à la gare de Sucy-Bonneuil et installent le faisceau de triage qui est toujours présent à ce jour.
Ces travaux permettent au futur port d’être raccordé à l’ensemble des réseaux de chemin-de-fer français.
En effet, la gare de Sucy-Bonneuil est desservie par la Compagnie des Chemins-de-fer de l’Est, qui assure les communications avec l’est de la France et le front, et par la Compagnie du Chemin-de-fer de Grande Ceinture qui permet de rejoindre assez rapidement les lignes des compagnies du Paris-Lyon-Méditerranée, à Villeneuve-Saint-Georges, du Paris-Orléans, à Choisy-le-Roi et Juvisy-sur-Orge, et les lignes des compagnies des chemins-de-fer du Nord et de l’Etat.
Elle est également raccordée aux carrières et ballastières de Bonneuil-sur-Marne et de Limeil-Brévannes, où se trouvent les matériaux nécessaires aux travaux de terrassement du port et de pose des voies de chemin de fer.
Une fois la liaison ferroviaire achevée, les travaux relatifs à l’aménagement du port fluvial sont entrepris.
Ils consistent essentiellement à permettre l’exploitation de la berge de la Marne sur mille-cinq-cents mètres entre le Pont de Bonneuil et le Bras du chapitre.
Les installations portuaires sont sommaires, mais lorsque le 5ème Génie quitte Bonneuil, le 1er décembre 1916, il a organisé la construction de deux-cents mètres de quai en béton et la pose de cinq-mille-sept-cent-soixante-dix-sept mètres de voies ferrées.
Il a également supervisé le montage de vingt-quatre appareils de manutention, de deux ponts à bascule de vingt tonnes, et des baraques Adrian destinées à héberger les troupes, l’intendance, et un camp de prisonniers.
De nombreux acteurs participent aux travaux du Port Militaire de Bonneuil : militaires français, tirailleurs annamites, ouvriers grecs, travailleurs auxiliaires kabyles, prisonniers autrichiens...
Afin de mener à bien ces travaux, le 5ème Génie a pu bénéficier de l’apport d’autres hommes : tirailleurs annamites, ouvriers grecs, puis prisonniers Autrichiens.
Arrivés en région parisienne en juin 1916, les tirailleurs annamites sont, dans un premier temps, employés à la réalisation de travaux.
C’est pourquoi, cent soldats du 18ème Bataillon Indochinois sont affectés aux travaux du port à partir du 10 juillet 1916, et logés dans des péniches près du Pont de Bonneuil.
Dans ses Carnets de Guerre 1914-1918, Edmond Tondelier nous apporte un témoignage de leur présence daté du 21 juillet 1916 :
« Aujourd’hui, (…) je vais le long de la Marne, vers Bonneuil, où le génie installe une voie ferrée qui part de Sucy et aboutit à un quai qu’on établira sur la Marne. Il y a là un chantier d’Annamites qui naturellement ont une bonne fortune auprès et parmi les femmes de La Pie et Adamville.»
Les tirailleurs indochinois quittent Bonneuil le 28 août 1916 pour rejoindre Dugny où ils sont affectés aux travaux de l’aérodrome du Bourget, avec une partie des effectifs du 5ème Régiment du Génie.
Ils sont remplacés du 28 août au 17 octobre 2016 par cinquante ouvriers grecs.
Le 17 octobre 1916, cent-vingt prisonniers autrichiens arrivent à Bonneuil dans un camp spécialement aménagé pour les recevoir, situé à proximité de l’entrée du Port Militaire, où ils resteront jusqu’à la fin de la guerre.
A leur arrivée, ils sont mis à la disposition du 5ème Génie afin de participer aux travaux d’aménagement du port.
A la date du 12 novembre 1917, Edmond Tondelier écrit :
« Je continue ma promenade et, au pont de Bonneuil, je vois les travaux considérables que l'on a fait : baraquements immenses, port sur la Marne, raccordement avec la ligne de ceinture à Sucy. Il y a là deux cents prisonniers autrichiens qui font semblant de travailler à ne rien faire. »
Leur nombre est porté à cent-quatre-vingts à partir du 14 novembre 1916.
Après le départ du 5ème Génie, les prisonniers restent à Bonneuil continuent de contribuer aux travaux d’aménagement et au fonctionnement du port.
La relève du Génie est principalement assurée par la 1ère Section de Chemins-de-Fer de Campagne, qui est une unité militaire chargée, avec les Sapeurs de chemins-de-fer du 5è Régiment du Génie, de la construction, de la réparation et de l’exploitation des voies ferrées dont le service n’est plus assuré par les compagnies de chemin-de fer nationales ou locales.
Elles sont organisées comme les compagnies de chemin-de-fer et disposent d’un service central, d’un dépôt central commun et trois divisions chargées de la voie, de l’exploitation et de la traction, et leur personnel est recruté au sein des grandes compagnies.
A Bonneuil, la 1ère Section de Chemins de Fer de Campagne s’occupe de l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire du Port Militaire et du secteur qui lui est attribué.
Pour accomplir sa mission, elle dispose à partir du 25 novembre 1916 de l’appui de travailleurs indigènes appartenant au 1er Groupe de Travailleurs Auxiliaires Kabyles, en complément des prisonniers autrichiens.
Affectés à différents travaux, les auxiliaires coloniaux sont des volontaires civils recrutés comme les militaires, afin de servir dans les installations militaires et d’effectuer des travaux d’améliorations des voies de communication.
Ils sont engagés pour des contrats de trois mois, durant lesquels ils sont nourris, logés et touchent une solde d’un franc par jour ainsi qu'une prime de cent francs à l’engagement.
Le plus souvent installés dans des camps militaires, ils sont logés dans le village de Bonneuil, rue de l’église puis rue de Sucy.
Le Port Militaire de Bonneuil-sur-Marne est opérationnel à compter du 15 octobre 1916.
Le 15 octobre 1916, quatre mois après le début des travaux, le Port Militaire de Bonneuil devient opérationnel.
Les autorités militaires en assurent la gestion à l’aide de cadres mobilisés qui disposent de professionnels et des prisonniers de guerre autrichiens pour réaliser les activités de chargement et de déchargement. Elles fixent les tarifs et leurs conditions d’application.
En temps de guerre, le Ministre des Travaux Publics, des Transports et du Ravitaillement, reçoit délégation permanente des attributions conférées à l'autorité militaire pour l'exploitation des voies navigables.
L’Office National de la Navigation assure alors les relations entre les autorités militaires et les commerçants et industriels qui souhaitent utiliser les services portuaires dans le cadre de leur activité. Il transmet les demandes commerciales, qui sont exécutées en fonction des possibilités, et perçoit le prix des prestations réalisées.
La navigation militaire relève, pour sa part, du Service d’Exploitation Militaire des Voies Navigables. Le 9ème Régiment du Génie est chargé de la supervision du trafic fluvial sur la Seine et la Marne, et une de ses compagnies de Sapeurs de Navigation est à la disposition permanente du Service de la Navigation de la Seine et de la Marne.
Basée au Havre, à Rouen, à Saint-Denis et à Charenton, elle intervient notamment pour réquisitionner et conduire les péniches des mariniers qui refusent un chargement, pour suppléer au manque de pilote, et pour participer au sauvetage des péniches accidentées par voie d’eau.
Les activités des Sapeurs mis à disposition du Port Militaire de Bonneuil sont multiples : recensement des bateaux, surveillance des remorqueurs, convoyage, pilotage, déchargement des bateaux, etc.
Bien que nous ne disposions pas de l’inventaire du matériel ferroviaire utilisé pour l’exploitation du port, deux décisions nous donnent une idée de l’importance du matériel utilisé dès la mise en exploitation du port.
La première est une décision du 22 novembre 1916 pour transfert à Bonneuil d'un hangar pour locomotives à voie étroite (écartement de 60 cm). La seconde intervient une semaine après, le 28 novembre 1916, pour faire transporter au port six hangars à locomotives.
La forte activité ferroviaire du port débouche sur la construction d'une darse parallèle à la Marne desservant trois bassins.
Pendant la guerre, l’activité ferroviaire du port est intense et s’élève à six-cent-mille tonnes.
En plus de l’acheminement de matériaux vers le front, elle bénéficie de la présence, à proximité du faisceau de triage, d’un entrepôt de réserve générale d’artillerie où sont stockées des munitions pour le front.
Dès lors, le second axe de l’aménagement du Port Militaire, à savoir la construction d’une darse parallèle à la Marne desservant trois bassins, est engagé en janvier 1917 afin d’accroitre les capacités de déchargement.
Le chantier est confié à des entreprises spécialisées, qui sont également chargées des travaux de mises en navigabilité de la Marne entre Bonneuil et l’écluse de Créteil, et est concédé par lots successifs : deux-cent-vingt-quatre mètres de long en janvier 1917, cent-trente-sept mètres en juillet 1917, puis cent-deux mètres et cent-un mètres en juin 1918.
Ces travaux, d’une ampleur considérable, sont réalisés par les établissements Goiffon-et-Jorre et les établissements Malgrain, qui emportent les marchés à tour de rôle.
Durant les travaux d’aménagement des quais, l’administration militaire est dans l’obligation d’utiliser des grues flottantes pour effectuer les transbordements.
Malgré l’utilisation de mille-cinq-cents mètres de berges en aval du Pont de Bonneuil, le trafic fluvial reste donc limité.
Par la suite, les moyens mis en œuvre sont à la hauteur de l’importance stratégique du Port de Bonneuil : dix grues à vapeur, trois tapis transbordeurs, trois ponts à bascule, un transbordeur élévateur, l’éclairage électrique pour le trafic et la manutention de nuit, dix-sept kilomètres de voies ferrées, à voie normale et à voie étroite de soixante centimètres, des ateliers, des magasins, et des bureaux.
Au fur et à mesure de l’aménagement du port, l’activité s’accroit et les installations portuaires fonctionnent vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Il s’agit essentiellement de déchargement.
D’octobre 1916 à décembre 1918, quatre-mille-deux-cents péniches accostent à Bonneuil afin d’être déchargées, et l’on estime qu’une péniche Freycinet, utilisée à l’époque, peut transporter de deux-cent-cinquante à trois-cent-cinquante tonnes de marchandises selon le tirant-d’eau des voies navigables empruntées.
Le chargement de péniches au départ de Bonneuil est très exceptionnel : mille-six-cent-cinquante tonnes en 1918.
Comme cela était prévu, l’activité fluviale consiste essentiellement au déchargement de charbon, en provenance des Etats-Unis via les ports de la basse Seine, et de matériaux de viabilité. Le charbon est destiné à la consommation domestique et énergétique de la région parisienne, et les matériaux de viabilité sont destinés à consolider les routes et les tranchées du front. Il existe également un trafic civil dont le volume ne peut être évalué.
C’est l’Office National de la Navigation qui assure alors les relations entre les autorités militaires et les commerçants et industriels qui souhaitent utiliser les services portuaires dans le cadre de leur activité.
Il transmet les demandes commerciales, qui sont exécutées en fonction des possibilités, et perçoit le prix des prestations réalisées.
En décembre 1918, un article du journal l’Union Régionale de ??? décrit l’activité du port de la manière suivante :
« Depuis 1916, le Bassin de la Pie est encombré de chalands chargés de charbon, de minerai, de fer, de coton. Des voies ferrées et des bâtiments ont été jetés dans l’île Barbière pour le déchargement de ces marchandises. Du pont de Bonneuil à l’Arche de Noé, la Marne est encombrée de bateaux entre lesquels une périssoire a peine à se frayer passage. Sur la rive gauche grincent et soufflent des grues à vapeurs employées au déchargement. »
En marge du trafic fluvial, l’activité ferroviaire est intense et s’élève à six-cent-mille tonnes pendant le conflit. En plus de l’acheminement de matériaux vers le front, elle bénéficie de la présence, à proximité du faisceau de triage, d’un Entrepôt de Réserve Générale d’artillerie où sont stockées des munitions pour le front.
Ce dépôt qui dépend du Parc d’Artillerie de la place de Vincennes assure l’approvisionnement du front à l’aide de convois de trente à trente-cinq wagons contenant chacun dix tonnes de munitions. Les munitions de tous calibres y transitent.
A la fin de la guerre, un million-deux-cent-mille projectiles spéciaux chargés de gaz divers sont stockés à Bonneuil. Une partie de ces minutions est encore présente en 1922.
Après la signature de l’Armistice du 11 novembre 1918, le Port de Bonneuil perd peu à peu sa dimension militaire.
En avril 1919, l’administration du port est confiée provisoirement à l'Office National de la Navigation. L’Armée reste présente et occupe de vastes emprises, mais une partie du matériel militaire est désinstallé et notamment l’élévateur - transbordeur.
Les grues à vapeur offertes par les Etats-Unis restent à disposition de l’Office National de la Navigation et du Port de Bonneuil, qui reste affecté à la gestion des stocks de charbon pour le département de la Seine, puisque c’est à Bonneuil que la Préfecture centralise les arrivages de charbon et redirige les péniches sur leur destination finale.
Une part importante du trafic enregistré à Bonneuil est donc imputable aux déroutements imposés par l'Administration à des marchandises qui auraient pu être déchargées ailleurs.
Le trafic lié à l’approvisionnement des régions libérées succède au trafic purement militaire, et le Ministère des Régions libérées approvisionne les départements touchés par la guerre depuis Bonneuil. Dès 1919, les matériaux qui supportent le transport par voie d’eau arrivent par chemin de fer et sont chargés sur des péniches : bois, plâtre, briques, tuiles, chaux, ciment, carton bitumé, verre à vitre, tôle, etc.
En 1919, le Ministre des Travaux Publics et des Transports donne alors son accord pour la poursuite des travaux du canal, qui avait été suspendus avec la signature de l’armistice, alors que la darse n’est creusée que sur cinq-cent-soixante mètres et que le premier bassin est à peine amorcé.
Cette décision est motivée par la volonté de fournir du travail aux chômeurs de la région. A cette fin, les entreprises Malgrain et Peynot s’engagent, par exemple, à faire décaper à sec la tranche supérieure du sol, soit environ quarante-mille mètres cubes de terre, afin de les occuper.
Emile Galtier, historien de Saint-Maur-des-Fossés, est le témoin privilégié de ces travaux. Dans un ouvrage publié en juillet 1919, le Tour de Marne historique et pratique, il note :
« Actuellement des dragues puissantes sont en train d’y creuser le canal de la Marne à la Seine (Choisy-le-Roi) qui doit, par les industries qui vont s’établir sur ses rives, changer le caractère pittoresque de ce coin extrême du département de la Seine. Les sables, enlevés du canal, sont déversés sur la plaine pour en exhausser la faible altitude. »
Le 12 août 1920, le Préfet de la Seine adresse un courrier au Maire de Bonneuil afin de l’informer que le Ministère de la Guerre ne souhaite pas conserver le Port Militaire de Bonneuil.
En conséquence, la commune doit indiquer avant le 20 août 1920 si elle est intéressée par le maintien de l’ouvrage, et si elle est disposée à l’acquérir pour ses propres besoins.
Hyppolyte Bernard, le Maire de Bonneuil, répond au Préfet dès le 16 août, pour lui indiquer que la commune, qui ne compte que mille habitants, dispose de moyens limités et n’est donc pas intéressée.
Le Port de Bonneuil est alors officiellement remis à la vie civile sous le contrôle de l’Office National de la Navigation.
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